Neuer Ausstellungsraum zu August Horch öffnet am 8. Mai

Presse-Information

Zwickau, 04. Mai 2024

Neuer Ausstellungsraum zu August Horch öffnet am 8. Mai

 Vom 8. April bis zum 8. Mai 2024 wird im August Horch Museum das bisherige „Persönlichkeitenkabinett“ im Kontorbereich der Ausstellung gleich neben dem Horch-Büro zum August Horch-Raum umgewidmet und umgestaltet, was gleichzeitig bedeutet, dass dieser Bereich in der Zeit nicht begehbar ist. Damit möchte das Museum, welches seinen Namen trägt, dem Begründer des Automobilbaus in Südwestsachsen und in Zwickau deutlich mehr Platz einräumen als dies bisher getan wurde. Mit der vergangenen Sonderausstellung zu seinem 150. Geburtstag, welcher sich am 12. Oktober 2018 jährte, wurde bereits eine solide inhaltliche Grundlage geschaffen, die jetzt zur Ausgestaltung des Raumes zu seiner Person beiträgt.

Von August Horch selbst hat wenig Materielles die Zeit überdauert. Fotos und Aussagen von ihm selbst oder von Zeitzeugen sind oft die einzigen Relikte. Dennoch wird der Raum mit dem ein oder anderen besonderen Exponat auf seine Gäste warten. Der Aufbau ist – wie das Museum auch – chronologisch und folgt den markanten biografischen Meilensteinen und Wendepunkten.

Die August Horch Museum Zwickau gGmbH ist eine gemeinnützige Gesellschaft, die von der Stadt Zwickau und der AUDI AG im Dezember 2000 gegründet wurde. Die Geschäftsanteile werden zur Hälfte von den beiden Gesellschaftern gehalten. Zweck der Gesellschaft ist der Betrieb des August Horch Museums und die Dokumentation der Geschichte des Automobilbaus in Zwickau.

Thomas Stebich

Kontakt:

Annett Lang

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2024 unser Jahr der Jubiläen

Dass 2024 unser Jahr der Jubiläen ist, haben wir heute auch ganz plakativ auf eine Tatra der Städtischen Verkehrsbetriebe Zwickau gebannt. Es ist ein Jubiläumsjahr in dreifacher Hinsicht. Nicht nur, dass das Museum selbst vor genau 20 Jahren eröffnet hat oder vor 60 Jahren die Bänder für den Trabant 601 anliefen, auch der Automobilbau in Zwickau selbst feiert Jubiläum: vor inzwischen 120 Jahren kam August Horch nach Zwickau und fertigte sein erstes Zwickauer Automobil – den Horch 14-17 PS. Dieses historische Meisterwerk wurde vom Museums-Förderverein in jahrelanger Ingenieursarbeit nachgebaut, und durfte zur Einweihung der Jubiläums-Straßenbahn sogar den Fundus einmal verlassen. Später im Jahr, wenn das Wetter sonniger ist, stellt er sich noch einmal gründlich vor. Vorerst freuen wir uns, dass er heute vor seinem Pendant auf der Zwickauer Straßenbahn Platz genommen hat.

© August Horch Museum

Mit freundlichen Grüßen

Annett Lang

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August Horch Museum Zwickau gGmbH

Audistraße 7

08058 Zwickau

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0176 – 55 25 99 07

a.lang@horch-museum.de

info@horch-museum.de

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August Horch Museum Zwickau INFO

Die Bücher, in denen 252 echte Museumsbesucher Wimmel-Stars sind, sind da.

11.11.23   15 Uhr

ausgeben und laden dazu die Protagonisten und natürlich Sie herzlich ein. Gern möchten wir an diesem Tag mit möglichst Vielen noch ein gemeinsames Foto für die Presse machen, und alle erhalten dazu von 15 – 17 Uhr freien Einlass ins Museum. Besonders gern begrüßen wir auch die Kinder unserer gezeichneten Figuren, könnten aber verstehen, wenn sie das Buch erst zu Weihnachten verschenken möchten. Schauen wir mal…

Wir freuen uns sehr auf unsere bunte „Wimmelfamilie“ und auf Sie, und sagen tschüss bis zum 11.11..

Mit freundlichen Grüßen

Annett Lang

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Kultautos aus dem Osten

Kultautos aus dem Osten: So viel Liebe steckt in Trabant, Wartburg und Barkas

Jörg Freitag aus Dalberg (Nordwestmecklenburg) fährt derzeit täglich mit dem alten Trabi zur Arbeit nach Roxin.

Jörg Freitag aus Dalberg (Nordwestmecklenburg) fährt derzeit täglich mit dem alten Trabi zur Arbeit nach Roxin.

 

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Quelle: Ostsee Zeitung

Gefunden im Web Mitteldeutsche Zeitung

Gefunden im Web Mitteldeutsche Zeitung

ZULASSUNG VON OLDTIMERN IN SACHSEN-ANHALT

Das Comeback von Trabant und Wartburg

30 Jahre nach Produktionsstopp kehren viele Trabant und Wartburg auf die Straße zurück. Der Merseburger Thomas Müller hat sich mit einem Onlineteileversand und einer Werkstatt für Ostoldtimer selbstständig gemacht. Er sieht gute Gründe für die Rückkehr der „Rennpappe“.

Von Robert Briest Aktualisiert: 08.08.2023, 13:03

Thomas Müller hat sich selbstständig gemacht:

Neben dem Teileversand baut er auch Trabis wieder auf.

Fotos: Robert Briest

Trabant 2.0 Südwest Pressemitteilung

Trabant 2.0:Warum der „newTrabi“ scheiterte

Mehr als 30 Jahre prägte der Trabi das Straßenbild in der DDR. Einige Jahre nach der Wende sollte die Kult-Marke ihre Wiedergeburt feiern. Doch diese scheiterte. Warum?

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Berlin

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Der "newTrabi" sorgte 2009 bei der IAA für Aufsehen. Serienmäßig gebaut wurde das Auto allerdings nie.
Der „newTrabi“ sorgte 2009 bei der IAA für Aufsehen. Serienmäßig gebaut wurde das Auto allerdings nie.© Foto: Boris Roessler / dpa
„Plastebomber“, „Gehhilfe“, „überdachte Zündkerze“ oder „Pappe“ – Kosenamen für die Automarke „Trabant“ gab es viele, Exemplare jedoch weniger. Bis zu zwölf Jahre mussten Kunden in der DDR warten, bis sie einen Trabi ihr Eigen nennen durften. 1991 rollte der letzte „Trabant“ in Zwickau vom Band.

Messebesucher wollten Trabi-Comeback

Knapp 20 Jahre später hätte die Kult-Marke beinahe ihre Wiedergeburt gefeiert. Zum 50. Geburtstag des „Trabant“ stellte der mittelfränkische Modellauto-Herstellers Herpa 2007 den „newTrabi“ (nT) im Maßstab 1:10 auf der IAA vor. 12.000 Messebesucher wurden befragt, ob sie sich ein Trabi-Comeback vorstellen könnten: Mehr als 90 Prozent sagten ja! Die Firma Herpa hatte sich daraufhin die Namensrechte gesichert.

2009 wurde der erste „newTrabi“ vorgestellt

Nils Poschwatta, damals Designer bei VW, wurde auf das ambitionierte Projekt aufmerksam. Mithilfe des sächsischen Karosseriebauers „Indykar“ baute er den Prototypen. Der „newTrabi“ war geboren! 2009 wurde das Konzeptfahrzeug auf der IAA vorgestellt. Zuschauer sahen einen hellblauen Trabi, der deutlich größer als sein DDR-Vorgänger war. Die typisch runden Frontscheinwerfer sowie die markanten Heckflossen erinnerten ans Original. Rechts neben dem Lenkrad, wo einst Aschenbecher und Radio eingebaut waren, hatte der „newTrabi“ laut „Spiegel“-Bericht USB- und Strom-Buchsen für Navigati­onsgeräte und MP3-Player.
Pressefotografen versammelten sich 2009 um den "newTrabi".
Pressefotografen versammelten sich 2009 um den „newTrabi“.
© Foto: Boris Roessler / dpa

Der Trabi 2.0 war ein E-Auto

Das Besondere: Der „newTrabi“ war elektrisch. „Der neue Trabant soll den Trend zur Entkomplizierung und ökologischen Verantwortung unterstreichen – ohne auf Spaß, Emotion und Sicherheit zu verzichten“, heißt es bis heute auf der Webseite des ProjektsDie Höchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h – knapp höher als die des DDR-Originals.

„Mehr als hundert Interessenten“ – dennoch wurde der „newTrabi“ nie serienmäßig gebaut

Popularität, Nostalgie und der technische Fortschritt: Alles schien wie gemalt zu sein, dass einige „newTrabi“-Exemplare in den Folgejahren über die deutschen Straßen rollten. „Es gab damals mehr als hundert Interessenten“, wurde Geschäftsführer Roland Gerschewski in einem „Spiegel“-Bericht zitiert. Trotzdem wurde der „newTrabi“ nie in Serie produziert. Wie das Fachportal „Motorsport-Total.com“ berichtete, haben Investoren und die finanziellen Mittel gefehlt, um das Projekt groß zu machen. Möglicherweise sei das Timing unpassend gewesen: Unternehmen und Investoren hatten noch mit den Folgen der Finanzkrise von 2008 zu kämpfen, so der „Spiegel“. Der Modellauto-Hersteller Herpa hat dem Bericht zufolge die Nutzung der „Trabant“-Namensrechte 2019 verlängert.

ZDF zeigt Trabi-Doku am Dienstagabend

Am 27. Juni (20:15 Uhr) strahlt das ZDF die Doku-Reihe „Ein Tag in der DDR“ aus. In der neuen Episode geht es um den „Trabant“-Werksarbeiter Thomas B., der in den 80ern sage und schreibe 25 Fahrzeuge klaute und weiterverkaufte.

Verabschiedung des bekanntesten Museumsführers in den Ruhestand

Er hat sie alle getroffen: August Horch’s Enkelin, seinen letzten Lehrling, Bernd Rosemeyer jun., Sächsische Ministerpräsidenten, andere Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Unterhaltung und natürlich tausende neugierige Museumsbesucher und wurde 19 Jahre lang nicht müde, die Technik- und Sozialgeschichte der Zwickauer Horch- und Audiwerke zu vermitteln.

Inzwischen 82jährig geht Bernd Göpfert, der bei Führungen und Auftritten unter seinem Namen, aber auch im Gewand des großen Automobilpioniers August Horch im und außerhalb des Museums zu erleben war, nun in den wohlverdienten Ruhestand. Heute fand im August Horch Museum seine offizielle Verabschiedung statt.

Die August Horch Museum Zwickau gGmbH ist eine gemeinnützige Gesellschaft, die von der Stadt Zwickau und der AUDI AG im Dezember 2000 gegründet wurde. Die Geschäftsanteile werden zur Hälfte von den beiden Gesellschaftern gehalten. Zweck der Gesellschaft ist der Betrieb des August Horch Museums und die Dokumentation der Geschichte des Automobilbaus in Zwickau.

 

 

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Thomas Stebich                                               Annett Lang

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Škoda: Vorkriegs-Luxusliner restauriert

Škoda: Vorkriegs-Luxusliner restauriert

Das in Essen ausgestellte Lizenzmodell Škoda Hispano-Suiza geht auf den H6B des 1902 gegründeten Autobauer Hispano-Suiza zurück.

RÜCKSPIEGEL

  1. April 2023

Škoda: Vorkriegs-Luxusliner restauriert

Beim zur Techno Classica gezeigten Škoda Hispano-Suiza handelt es sich um ein Stück Wirtschaftsgeschichte. Die Lizenzfertigung finalisierte in den 1920ern den Zusammenschluss von Laurin & Klement und einem Pilsener Rüstungskonzern zu Škoda Auto.

 

Einer der Ursprünge von Škoda Auto geht auf das 1895 gegründete Unternehmen Laurin & Klement  (L&K) zurück. Das von Václav Laurin und Václav Klement in Mladà Boleslav geführte Unternehmen produzierte zuerst Fahrräder, 1899 wurden die ersten Motorräder und ab 1905 Automobile hergestellt. Mit dem von einem Reihen-Achtzylinder angetriebenen Laurin & Klement FF hatte man sich zudem 1907 im Segment der Luxusautomobile etabliert. Besucher der Techno Classica in Essen konnten Mitte April den wirtschaftsgeschichtlichen Kulttimer Škoda Hispano-Suiza bewundern. Einer Mitteilung des tschechischen Autobauers zufolge handelt es sich beim Ausstellungsstück um ein aufwendig restauriertes und extrem seltenes Exemplar, das normalerweise nur im Škoda Museum am Unternehmenssitz besichtigt werden kann.

Den Angaben zufolge sind nur eine Handvoll Škoda Hispano-Suiza bis heute erhalten geblieben. Im November 1924 entschied sich Karel Loevenstein als Geschäftsführer von Škoda Pilsen für die Lizenzproduktion des luxuriösen H6B von Hispano-Suiza. Škoda Pilsen hatte bereits Flugzeugmotoren im Auftrag des Unternehmens gebaut. Dessen Name erklärt sich übrigens dadurch, weil es neben Standorten in Frankreich auch in Spanien (Hispano) vertreten war und sein Chefdesigner aus der Schweiz (Suiza) stammte. Der Hispano-Suiza H6B zeichnete sich durch seinen enorm steifen Kastenrahmen und den langen Radstand von 3.690 Millimetern aus. Ein 6,6 Liter großer Reihensechszylinder-Benzinmotor mit 100 PS bei 1.600 Umdrehungen beschleunigte das rund zwei Tonnen schwere Luxusgefährt auf mehr als 120 km/h. Der Reihen-Sechszylinder mit Aluminiumblock und gusseisernen Zylinderlaufbuchsen verfügte über eine obenliegende Nockenwelle (OHC). Ein besonderes Detail deutet an, dass bei der Konstruktion des Luxusgefährts scheinbar nach dem Motto ‚Geld spielt keine Rolle‘ agiert wurde: Die siebenfach gelagerte und 45 Kilogramm schwere Kurbelwelle wurde aus einem 350 Kilogramm schweren Eisenblock gefräst.Das mit hoher Laufruhe glänzende Triebwerk entwickelte 100 PS bei 1.600 Umdrehungen, ist der Mitteilung zu entnehmen. Versionen mit höherer Verdichtung für bessere Kraftstoffqualitäten erreichten sogar 135 PS bei 3.000 Touren. Mit einem Leergewicht von rund zwei Tonnen bei fünf Metern Länge und zwei Metern Höhe beschleunigte der Koloss bei Bedarf auf mehr als 120 km/h. Der durchschnittliche Verbrauch von 20 bis 25 Litern pro 100 Kilometer war für die damalige Zeit angemessen, die mechanischen Bremsen arbeiteten zuverlässig – auch weil ein progressiv arbeitender Bremskraftverstärker die kinetische Energie des Wagens nutzte. Im September 1926 stellte das Management von Hispano-Suiza einen internen Vergleich zwischen ihrem Fahrzeug und dem Lizenzbau von Škoda an. Ergebnis: Das tschechische Produkt erwies sich in zahlreichen Aspekten als das überlegene, unter anderem wegen seiner präziseren Schaltung und Lenkung.

 

Gefährt für Präsidenten

Weil das Werk in Pilsen nicht über eine Karosseriefertigung verfügte, wurde mehr als die Hälfte der insgesamt 100 produzierten Fahrzeuge am L&K-Stammsitz in Mladá Boleslav komplettiert. Das Auslieferungszertifikat für den allerersten Škoda Hispano-Suiza trägt das Datum 10. Mai 1926 und gehört zu einer Limousine, die dem Mitbegründer und ersten Staatspräsidenten der Tschechoslowakei, Tomáš Garrigue Masaryk, für rund zehn Jahre treue Dienste leistete.

Nachdem ein großes Feuer auf dem Werksgelände Laurin & Klement  schwer getroffen hatte, reiften 1924 die Überlegungen, sich einen starken Kooperationspartner zu suchen. Diese Rolle übernahm 1925 der in Pilsen ansässige Maschinenbau- und Rüstungskonzern Škoda. Dessen lokale Automobilsparte hatte von 1919 an hauptsächlich militärische Spezialfahrzeuge gebaut, bevor 1924 in Lizenz gefertigte Nutzfahrzeuge hinzukamen: benzinelektrisch angetriebene Lastkraftwagen von Tilling-Stevens und Sentinel. (mas)

Foto: Škoda Auto Ein fliegender Storch als Kühlerfigur der Hispano-Suiza-Fahrzeuge

Bezugsquelle: AMZ 27.04.2023

Kultautos aus der DDR: Es gab nicht nur den Trabant

Gefunden bei 24auto.de

Kultautos aus der DDR: Es gab nicht nur den Trabant
Erstellt: 23.04.2023, 07:34 Uhr
Von: Simon Mones
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Das Angebot an Autos war in der DDR sehr übersichtlich. Viele Fahrzeuge haben den Staat überlebt und sind heute absolute Kultobjekte.

1 / 10Trabant: Die Liste der Spitznamen für den Trabi ist wohl fast so lange wie die Wartezeit von knapp 15 Jahren. Dabei war der Kleinwagen relativ simpel. Die Karosserie bestand aus Duroplast. Für den Vortrieb der „Rennpappe“ sorgte ein Zweitaktmotor. Kurz vor der Wende bekam der Trabant 1.1 sogar noch einen Viertaktmotor von VW. Die Nachfrage hielt sich aber in Grenzen, da inzwischen auch Westautos verfügbar waren. Das Kultauto wurde von 1958 bis 1991 gebaut. © Schöning/Imago

2 / 10Trabant Universal: Wem der normale Trabi zu klein war, für den war die Kombi-Version eine Alternative. So war der Kleinwagen auch für das in der DDR bliebte Camping gerüstet. Wie bei der normalen Version war der Zweitaktmotor mit 17-19 kW (23-25 PS) verbaut. © Schöning/Imago

3 / 10Wartburg 311/312: Neben Trabant war Wartburg der zweite große Autobauer in der DDR. 1976 fuhren knapp 19 Prozent der Bürger einen Wartburg. Der 311 war dabei das erste Modell der Marke, basierte allerdings auf einem Vorkriegsfahrwerk. Da dies in den 1960er-Jahren nicht mehr zeitgemäß war, wurde er 1965 nach neun Jahren Bauzeit durch den 312 ersetzt. © Metodi Popow/Imago

4 / 10Wartburg 311 Camping: Wie beim Trabant gab es auch vom Wartburg 311 eine Kombiversion sowie eine Baureihe, die extra fürs Campen ausgelegt war. © Patrick Pleul/dpa

5 / 10Wartburg 313: Wer es lieber offen mochte, der griff zum Wartburg 313. Der Roadster basierte ebenfalls auf dem 311 und wurde von 1957 bis 1960 knapp 500 Mal gebaut. Der 50-PS-Motor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. © Gueffroy/Imago

6 / 10Wartburg 353: 1966 folgte der Wartburg 353 auf den 312. Das Grundkonzept mit dem Zweitaktmotor blieb jedoch bestehen. Auch ein Kombi war wieder im Programm. Viele Änderungen wurden jedoch erst umgesetzt, als der 353 schon in der Produktion war. Neben dem 353 „W„ (für Weiterentwicklung) gab es 1985 noch ein Facelift. 1988 wurde das Modell nach 22 Jahren und 1,2 Millionen gebauten Fahrzeugen eingestellt. © agefotostock/Imago

7 / 10IFA 8: Hinter Trabant und Wartburg stand der Industrieverband Fahrzeugbau, der eine Zeit lang auch unter dem Kürzel IFA Autos baute. Zum Beispiel den IFA F8. Das Modell wurde von 1949 bis 1955 gebaut und von einem Zweittaktmotor mit 20 PS angetrieben. Bis zur Produktioneinstellung lief der IFA F8 rund 25.000 Mal vom Band. © Volker Hohlfeld/Imago

8 / 10IFA F9: Nicht ganz solange hielt der IFA F9 durch. Grade einmal drei Jahre nach der Markteinführung war im Sommer 1953 schon wieder Schluss. Zumindest unter dem Namen IFA F9. Bis 1956 wurde das Modell als EMW 309 weitergebaut, ehe dieser dann vom Wartburg 311 abgelöst wurde. © eventfoto54/Imago

9 / 10Sachsenring P 240: Bei dem Namen Sachsenring denken viel wohl zunächst einmal an die Rennstrecke zwischen Zwickau und Chemnitz. Diese entstand jedoch erst 1996 und somit fast 40 Jahre nachdem der letzte P 240 vom Band lief. Ursprünglich lautete der Name Horch P 240 „Sachsenring“. Mit dem Namenswechsel von Horch zu Sachsenring im Jahr 1957 änderte sich auch der Name des P 240. Angetrieben wurde das Modell von einem 80 PS starken Sechszylinder Viertaktmotor. © Jan Woitas/dpa

10 / 10Melkus RS 1000: Auch wenn es so manches Luxusgut in der DDR nicht gab, einen Sportwagen hatten sie. Und zwar den Melkus RS1000, der optisch sehr stark an den legendären Ford GT erinnert. Inspiriert wurde Heinz Melkus jedoch vom Lotus Elan. In der Straßenversion leistete der Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor 70 PS. In der Rennversion waren es 90 PS. Zwischen 1969 und 1979 wurden 101 Exemplare des RS 1000 gebaut. Der Neupreis lag bei 28.000 Mark. Einfach erwerben konnte man den Sportwagen jedoch nicht: Es brauchte einen „Nachweis einer rennsportartigen Tätigkeit“, den die Kommission Automobilrennsport des Motorsportverbandes ADMV jedoch nur selten ausstellte. © Sebastian Geisler/Imago
Wer sich in der ehemaligen DDR ein Auto kaufen wollte, brauchte vor allem eines: viel Geduld. Die Wartezeit für einen Trabant lag bei rund 12 bis 15 Jahren. Und auch bei einem Wartburg lag die Lieferzeit dank der Planwirtschaft bei bis zu 15 Jahren. Da wirken selbst die aktuellen Lieferzeiten von teilweise zwei Jahren ziemlich kurz. Heutzutage können Autofahrer aber ein anderes Fahrzeug bestellen, das schneller geliefert wird. Diesen Luxus hatten die DDR-Bürger nicht. Die Auswahl war sehr begrenzt. Neben Wartburg und Trabant gab es nur wenige andere Hersteller. Autos aus dem Westen gab es kaum und wenn, waren diese extrem teuer. Bei Modellen aus anderen Sowjet-Staaten lag die Wartezeit ebenfalls bei mehreren Jahren – außer, man hatte Kontakte ins Politbüro. Und so nahmen viele DDR-Bürger die langen Wartezeiten in Kauf und griffen zu den heimischen Modellen. Inzwischen sind Trabi und Wartburg zu wahren Kultobjekten geworden.